قطعه‌سازان خودرو در ایران، قلب تپنده زنجیره تامین خودروسازی کشور است؛ صنعتی که طی سال‌های اخیر با بحران‌های چندوجهی دست‌وپنجه نرم کرده و امروز بیش از هر زمان دیگری، در آستانه فروپاشی قرار دارد. هشدارها درباره تعدیل نیرو، توقف تولید، بدهی‌های انباشته و بحران نقدینگی تنها بخشی از واقعیت تلخ این صنعت است. دلایل عدیده‌ای حال و روز قطعه‌سازان را وخیم کرده و نیازمند حمایت دولت توام با آزادسازی قیمت خودرو در کنار احیای برنامه‌ریزی صنعتی است.
برای بررسی وضعیت زنجیره تامین خودروسازان با «سعید مدنی» مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا به گفت و گو پرداختیم؛
قطعه‌سازان نسبت به آینده صنعت خودرو ابراز نگرانی جدی دارند، این نگرانی نیز برخاسته از چالش نقدینگی و رشد زیان انباشته است، از سویی چالش‌های عدیده انرژی، نقدینگی و کمبود ارز وضعیت تولید را سخت‌تر کردند، از همین رو قطعه‌سازان ناچار به تعدیل گسترده نیرو خواهند بود. به نظر شما برای جلوگیری از این بحران چه باید کرد؟
واقعیت این است که حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد ارزش افزوده خودرو، از دل قطعه‌سازی بیرون می‌آید. اگر قطعه‌سازان نتوانند به فعالیت‌شان ادامه دهند، خودروسازان هم زمینگیر خواهند شد. شاید برخی شرکت‌های بزرگ قطعه‌سازی بتوانند مدتی بحران را تاب بیاورند، اما در بلندمدت ادامه این وضعیت ممکن نیست.
برنامه‌ریزی برای بقای قطعه‌سازها، شرط اصلی ادامه حیات خودروسازی است. اگر ما بخواهیم صرفا مونتاژکار برندهای خارجی شویم، تا حدی ممکن است این مسیر را برویم، اما آن‌هم نیازمند زنجیره تامین داخلی است. متاسفانه با ادامه شرایط فعلی، حتی همان مونتاژ هم با مشکل روبه‌رو خواهد شد. قطعه‌ساز و خودروساز سوار بر یک کشتی هستند؛ اگر یکی غرق شود، دیگری هم نمی‌ماند. هشدارهایی که امروز از سوی قطعه‌سازان شنیده می‌شود، کاملا واقعی و قابل پیش‌بینی است. این صنعت سال‌هاست که مشکلاتش را فریاد می‌زند اما گوش شنوایی نبوده است.
متاسفانه نه‌تنها اقدام موثری برای حل این بحران انجام نشده، بلکه بی‌توجهی به آن، مشکل را عمیق‌تر کرده است. صنعت خودرو و قطعه‌سازی در ایران یک زنجیره به‌هم‌پیوسته‌اند؛ وقتی خودروساز با بحران روبه‌رو می‌شود، قطعه‌ساز هم دچار رکود می‌شود. مشکل اصلی هم نقدینگی است.
قطعه‌سازها سرمایه در گردش ندارند، مطالباتشان از خودروسازان به مبالغ وحشتناکی رسیده و اگر روند به همین شکل ادامه پیدا کند، موج تعدیل نیرو حتمی خواهد بود. شاید برخی بنگاه‌های بزرگ بتوانند در کوتاه‌مدت مقاومت کنند، اما در بلندمدت، بدون تزریق منابع مالی و اصلاح سیاست‌های کلان، دوام نخواهند آورد.
در چنین شرایطی، نقش دولت و خودروسازها چیست؟ آیا صرفا کمک مالی کفایت می‌کند یا نیاز به اصلاحات ساختاری داریم؟
کمک مالی شرط لازم هست ولی کافی نیست. ما باید ابتدا بپذیریم که مشکل ساختاری است. دولت باید بپذیرد که با قیمت‌گذاری دستوری و سیاست‌های مداخله‌گرایانه، نه‌تنها به صنعت کمک نمی‌کند، بلکه آن را زمینگیر کرده است. آزادسازی قیمت خودرو یکی از قدم‌های مهم برای اصلاح زنجیره تامین است. وقتی قیمت خودرو آزاد شود و تابع عرضه و تقاضا باشد، خودروساز تلاش می‌کند کیفیت را بالا ببرد تا در بازار رقابت کند.
این فرآیند به‌تدریج باعث افزایش نقدینگی در کل زنجیره از جمله قطعه‌سازها می‌شود. اما با شرایط فعلی و زیان انباشته‌ای که شرکت‌های خودروساز دارند، حتی آزادسازی قیمت‌ها هم کافی نیست.
دولت باید در یک بازه ۲ تا ۳ ساله، از طریق امهال بدهی‌های بانکی، تزریق منابع از صندوق توسعه ملی و سایر ابزارهای حمایتی، به بازیابی توان مالی خودروسازان کمک کند. ایجاد امید به آینده، مهم‌ترین نیاز امروز قطعه‌سازان است. اگر ببینند که افق روشنی پیش رویشان است، حتی با حداقل امکانات هم به تولید ادامه خواهند داد تا وارد چرخه رشد شوند.
شما معتقدید دولت باید در کنار آزادسازی قیمت‌ها، بسته‌های حمایتی هم به صنایع خودروسازی ارائه دهد؟
دقیقا، تصور نکنید اگر قیمت‌ها آزاد شود، همه‌چیز خودبه‌خود درست می‌شود. این صنعت چنان بدهکار و ضعیف شده که نیاز به تنفس دارد. مثل فردی است که مدت‌ها حقوق نگرفته، بدهکار شده و حالا حتی اگر حقوقش برقرار شود، باید ابتدا بهره بدهی‌ها را پرداخت کند. خودروساز هم باید اول از گرداب بدهی بیرون بیاید تا بتواند روی تولید باکیفیت و پرداخت بدهی به قطعه‌ساز تمرکز کند.
بسیاری از قطعه‌سازان نیز انتقاد دارند که سیاست‌گزار صنعتی نسبت به داخلی‌سازی توجهی نداشته و بیشتر تمرکز را بر واردات خودرو گذاشته است، به‌نظر شما واردات و رشد مونتاژ چه تبعاتی خواهد داشت؟
تبعاتش فاجعه‌بار خواهد بود، داخلی‌سازی تنها یک شعار نیست؛ یکی از ارکان اصلی توسعه صنعتی است. ما سال‌ها روی تربیت نیروی متخصص، توسعه دانش فنی و ایجاد ظرفیت در زنجیره تامین کار کرده‌ایم. اگر قرار باشد دوباره به مونتاژکاری صرف برگردیم، همه این دستاوردها از بین می‌رود.
قطعه‌سازی نه‌تنها موتور محرک اشتغال است، بلکه انتقال فناوری نیز از همین مسیر اتفاق می‌افتد. تجربه جهانی هم نشان داده که توسعه صنعت خودرو بدون سرمایه‌گذاری در زنجیره تامین داخلی امکان‌پذیر نیست. اگر امروز برخی شرکت‌ها به مونتاژ خودروهای چینی رو آورده‌اند، نباید این را توسعه صنعت قلمداد کنیم. این صرفا عقبگرد است.
به نظر شما چرا در کشور ما قوانین حمایت از داخلی‌سازی اجرا نمی‌شوند؟ آیا مشکل فقط در اجراست یا ساختار برنامه‌ریزی هم ایراد دارد؟
هر دو، از یک طرف ما قوانین خوبی داریم؛ مثلا درصد خودکفایی مشخص شده، تعرفه‌ها بر اساس عمق داخلی‌سازی تنظیم شده‌اند و حتی مشوق‌هایی برای ساخت داخل دیده شده است. اما متاسفانه این قوانین اجرایی نمی‌شوند. چرا؟ چون در کشور ما نظام برنامه‌ریزی کلان وجود ندارد. سازمان برنامه و بودجه، سازمان مدیریت صنعتی و حتی بانک مرکزی ما از استقلال و کارآمدی لازم برخوردار نیستند.
در دوره‌ای که صنعت رشد کرد، مثلا از سال ۱۳۴۶ تا ۱۳۵۷ما نهادهای تخصصی فعالی داشتیم که سیاست‌گزاری بلندمدت می‌کردند. امروز اما سیاست‌گزاری‌ها کوتاه‌مدت، واکنشی و بدون پشتوانه کارشناسی هستند. مدیران هم اغلب پیر، غیرمتخصص یا بدون اختیارند. نتیجه این می‌شود که نه برنامه داریم، نه اجرا و نه ارزیابی عملکرد، شاید بهتر باشد بگویم هر روز بحران جدیدی داریم و به‌جای حل ریشه‌ای، دنبال درمان‌های فوری هستیم.
شما به ساختارهای قدیمی و فرسوده صنعت خودرو هم اشاره کردید. برای ارتقای کیفیت محصولات، به‌ویژه در بخش قطعه‌سازی، چه اقداماتی باید صورت گیرد؟ نوسازی ماشین‌آلات یا آزادسازی قیمت‌ها؟
هر دو لازم است. ببینید، بخش عمده‌ای از خودروهایی که در کشور تولید می‌شوند، مربوط به پلتفرمهای سه دهه قبل هستند. این خودروها دیگر در بازارهای جهانی اصلا حرفی برای گفتن ندارند و از نظر ایمنی، مصرف سوخت و فناوری بسیار عقب‌افتاده‌اند. کیفیت با لحیم‌کاری پلتفرمهای قدیمی به‌دست نمی‌آید. باید این محصولات کنار گذاشته شوند و روی پلتفرمهای جدید سرمایه‌گذاری شود. اما برای ارتقای کیفیت قطعات، نوسازی ماشین‌آلات بسیار مهم است. چند سالی است که واردات ماشین‌آلات مدرن برای قطعه‌سازی ممنوع یا بسیار دشوار شده است. در حالی که صنعت بالا دستی مثل فولاد و پتروشیمی آزادانه تجهیزات نو وارد می‌کنند. اگر به صنعت قطعه‌سازی هم اجازه نوسازی ندهیم، توقع کیفیت بالا غیرواقع‌بینانه است.
در نهایت، راهکار خروج از بحران کنونی چیست؟ آیا باید منتظر ورود برندهای خارجی باشیم یا روی توان داخلی تمرکز کنیم؟
ما باید همزمان دو مسیر را دنبال کنیم. اولا تعاملات خارجی‌مان باید بهبود یابد؛ بدون ارتباط سازنده با خودروسازها و قطعه‌سازهای معتبر جهانی، نمی‌توانیم تکنولوژی به‌روز وارد کنیم. ثانیا باید برند ملی خودمان را توسعه دهیم. اگر بتوانیم با کمک شرکت‌های مهندسی خارجی، پلتفرم و برند خودمان را طراحی کنیم، هم در ساخت داخل استقلال بیشتری خواهیم داشت، هم در صادرات محدودیتی نخواهیم داشت. به یاد دارم که زمانی می‌خواستیم چند نمونه خودرو با برند رنو به نمایشگاه خارجی ببریم، با اعتراض شدید رنو مواجه شدیم. آن‌ها نمی‌خواستند برندشان به هر شکلی استفاده شود. اما وقتی برند متعلق به خود ما باشد، دیگر این محدودیت‌ها را نخواهیم داشت. می‌توانیم صادرات انجام دهیم، فناوری جذب کنیم و صنعت را در مسیر درست قرار دهیم.
